Modellek

Megfigyelhető, hogy rendre populáris, semmint radikális külsővel kerülnek piacra a Suzuki népszerű típusai. Vajon ez érvényes a tavaly piacra dobott GSR 750 –re?
Teljesen kézenfekvő a dolog. Olyannyira, hogy joggal fel is vetődik a kérdés: vajon miért csak most jöttek rá Hamamatsuban? Eddig sem igen szólt érv amellett, hogy állandó pörgetést igénylő 600-as motort használjon az ember munkába járásra vagy túrázásra. Kiváltképp akkor, ha – mint a Suzukinál – ütőképes 750-es is része a kínálatnak, és a költségkímélő célzattal alkalmazott közösalkatrész-stratégia miatt rendre nem tud érvényesülni a kisebb hengerűrtartalmú változatok súlyelőnye. Jól példázza ezt a Bandit-család, amelynek 650 köbcentis tagja csaknem annyit nyom a mázsán, mint a nagy 1250-es. Cseppet sem szerencsés helyzet, az biztos.
Az új GSR 750-nél egészen más a helyzet. Ez a motor nem a downsizing, hanem az upgrade jegyében fogant, amit részben a kategória megváltozott erőviszonyainak köszönhet. Legyen szó a Kawasaki Z750-ről, a Yamaha FZ8-ról, a BMW F 800 R-ről vagy a Triumph Street Triple-ről, ma már egyik gyártó sem 600 köbcentivel keresi a kenyerét a kisebb hengerűrtartalom-szegmensben (kivéve a Hondát és a Hornetet). Egyszerűen megváltoztak a szokások. Következésképp mostantól a múlté a 600-as géposztály, akár a GSR600 is, helyette a nagyobb lökettérfogat, a SUZUKI esetében a GSR750 lépett az örökébe.
A új SUZUKI GSR 750, 210 kilogrammos feltankolt tömege csupán két kilóval több, mint a 600 köbcentis változaté, cserébe viszont 150 köbcentiméterrel öblösebb a motorja. A nagyobb hengerűrtartalom dacára a Suzuki megmaradt a hétköznapi használatnak kedvező teljesítményszintnél, ami azt jelenti, hogy 106 lóerőt mozgósít a motor (a műszaki alapjául szolgáló rövid löketű, 2005-ös GSX-R-hajtóműnek, 148 LE volt a névleges teljesítménye).
Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a kisebb fojtószelep-átmérő (38 helyett 32 mm), a kevésbé kihegyezett szelepvezérlés, a kisebb sűrítési viszony és a kovácsoltakat helyettesítő öntött dugattyúk miatt nem lehet olyan robbanékony teljesítmény-leadásra számítani, mint korábban. A költségcsökkentés mellett ezúttal az is fejlesztési cél volt, hogy kis fordulaton egyenletesen adja le teljesítményét a motor, ami szintén összhangban van a GSR750 polgáribb lényével.
A GSR 750 esetében a nyomaték a „helyén van”, így a nyomatékgörbe láttán nem férhet hozzá kétség, hogy csodálatos kiszámíthatósággal bocsátja rendelkezésre nyomatékát az új motor a hasznos fordulatszám-tartományban. Két fojtószelepes rendszerének köszönhetően finoman, jól kontrollálhatóan veszi fel a gázt, nagyban leegyszerűsítve ezzel az ember dolgát kanyarokban bővelkedő útszakaszon.
Elég ráhúzni a gázkart a kanyar kijáratában, hogy lendületesen hagyja el az ívet a Suzuki. Minden élethelyzetben tökéletesen uralható módon, visszafogottan vibrálva húz a motorja. A négyhengeres munkájához, amelyhez egyébként nem társul se a látványos kipufogódob hörgése, se az airbox mohó szörcsögése, olajozottan és pontosan kapcsolható váltó asszisztál. Ebben a kivitelében tökéletesen megfelel országúti motorozásra a GSR750. Teljesítménye mellett 9000 percenkénti fordulaton leadott 80 Nm maximális forgatónyomatéka is abszolút megfelel a kategória átlagának. Azt azért meg kell jegyezni, hogy – pusztán érzésre – vannak harapósabb motorok is a kifinomult soros négyhengeresnél.
Az viszont szinte biztos, hogy senkit nem hagy hidegen a GSR látványa. Alighanem megteszi a hatását a nyilvánvaló „BAD BOY” -image. Magát a Suzukit is büszkeséggel tölti el, milyen kedvező fogadtatásra talált Európában az újdonság, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy ügyesen ötvözi a minimalista streetfighter-dizájnt és a harmonikus arányokat. Utóbbiak záloga a nem túl hosszú, de nem is túl rövid hátsó váznyúlvány, a manapság elmaradhatatlan szúrós tekintetű fényszóró, a motoros előtt meredeken magasba meredő tank – ezzel a kinézetével abszolút esélye van rá a háromnegyed literes Suzukinak, hogy elnyerje a közönség többségének tetszését.
Sokakat elcsábíthat a Bandit és a GSX-R hívei közül, bár tény, hogy több jellegzetes részlet is hiányzik róla, ami megvan a sportmotorokon. Egyszerű szekrényes lengővillája bizonyára nem elégíti ki a műszaki ínyencek igényeit, és ugyan a kategória sztenderdjének felelnek meg előre telepített kétdugattyús féknyergei, hatásfokuk jobb is lehetne hidegen. Akármennyire alumíniumnak néz is ki a hídváz, acélból van, akárcsak a széles, krómozott kormány.
A 41 mm-es szárvastagságú fordított Kayaba teleszkópvilla és a hátsó rugóstag egyértelmű visszajelzéssel szolgál az útfelület állapotát illetően. Egyik sem nevezhető túlzottan keménynek vagy alultompítottnak. A rugóstag ugyan hajlamos nagyokat ütni keresztbordázaton, ugyanakkor zokszó nélkül bírja a kétszemélyes használatot.
Hála a felnikre húzott jó tapadású Bridgestone BT 016 gumiknak, semleges kanyarvételi viselkedés jellemzi a GSR-t. Halálos biztonsággal követi a kijelölt irányt, még szándékos provokációval sem hagyja magát eltéríteni róla. Talán túlzás lenne azt állítani, hogy az irányíthatóság mintaképe, de az is biztos, hogy nem az ideges, nyugtalan fajtából való.

Összegzés:
Röviden és tömören: a Suzuki újdonságán is tetten érhető a mostanság – főleg a nagy darabszámokkal dolgozó középkategóriában – általánosnak mondható költségtakarékossági igyekezet.

Másfelől persze meglátszik az új GSR-en a japán gyártók funkcionális kialakítás terén szerzett óriási tapasztalata is. Olyannyira harmonikus motorkerékpár, hogy még a legjobb országúti motorokhoz szokott pilótákat is azonnal meggyőzi. Példának okáért remek ergonómiájával. Nem túl széles a kormánya, nincsenek túl magasan a lábtartói, ami összességében azt eredményezi, hogy bár sportosan aktív, előre terhelő helyzetben ül rajta az ember, mégis kényelmes – akár hosszú távon is – az üléspozíció.
Már csak emiatt is a japán streetfighterek jellegzetes képviselője, ami annyit tesz, hogy bár agresszív a külseje, abszolút kiszámítható a viselkedése.
Az ára messzemenően megfelel a kategória átlagának.

További, technikai adatok:
http://www.suzuki-interat.hu/gsr750